Les contrats les plus négociés du ministère de Libun Aliu, Vérificateur: Le ministère n'avait pas élaboré correctement les procédures d'approvisionnement

Rien qu ' en 2021, le Ministère de l ' environnement, de l ' aménagement du territoire et de l ' infrastructure avait engagé près de six millions d ' euros pour 26 contrats annexés, avec procédure négociée sans publier l ' annonce de contrat. Parmi eux, le public a vérifié 13 contrats d'une valeur supérieure à 4 millions d'euros, soit près de 70% de la valeur du contrat lié à cette procédure. Procédures d'acquisition des contrats en vertu desquels le ministère de l'Environnement, de l'Aménagement du territoire et de l'Infrastructure a établi en 2018-2019

Le ministère n'avait pas élaboré correctement les procédures d'approvisionnement.

Le ministère doit déterminer exactement ce que les emplois devraient être impliqués dans le contrat négocié, et si ce contrat couvre tous les aspects du contrat de base (le projet conclu avec le présent contrat annexe).

La loi sur la procédure publique a vu que les contrats d'emploi peuvent être assortis d'un contrat annexel, dont l'objectif est que le financement du projet, qui peut éventuellement ne pas être inclus dans le contrat de base, soit inclus dans l'annexe. Les emplois supplémentaires de chaque projet qui est le prochain doivent être identifiés et inclus dans l'annexe du contrat, ce qui devrait suffire à compléter le projet.

Selon la ZKA, le ministère avait identifié séparément les besoins de chaque contrat, avait créé des commissions pour évaluer les emplois supplémentaires, suite à la demande du MK pour eux.

Dans tous les cas, les commissions avaient approuvé chaque position que MK avait envisagée devrait être ajoutée au contrat de base. Selon un entretien mené avec l'un des chefs de commission pour l'adoption d'emplois supplémentaires, nous avons constaté que les commissions n'examinent officiellement que les demandes de MK, parce qu'elles ne sont pas en mesure de mesurer ou de calculer des emplois supplémentaires prédimensionnés (besoin d'une géodésie et d'un équipement géodique, ceux qui manquent de Ministère, ainsi que des logiciels pour calculer des montants exacts de postes supplémentaires). Le MK basé sur des mesures faites par des géodes et des équipements, soit en sous-traitant des calculs d'OE pour la construction de routes. En plus du rapport écrit de la commission, il n'y avait aucun autre document dans le dossier de la commission prouvant que les montants supplémentaires approuvés correspondaient aux tâches supplémentaires à exécuter”, l'auditoire a constaté.

En outre, dans deux rapports des commissions pour l'évaluation des emplois supplémentaires, il a été constaté que les projets/contradictions pertinents nécessitaient des emplois supplémentaires, dont la valeur estimée dépassait 10 % de la valeur du contrat de base. Cela signifie que les tâches supplémentaires nécessaires à l'achèvement du projet, selon le MK et la commission, étaient si volumineuses et ont été transmises à un coût si élevé qu'un seul contrat d'annexe n'était pas suffisant pour accomplir tous les travaux. Ainsi, sur la route Dragash Brod, la commission n'avait approuvé que partiellement la demande de MK pour des travaux supplémentaires, soit seulement 10 %, alors que, pour le reste, elle avait recommandé la tenue de l'autre activité d'approvisionnement.

Selon le public, la même pratique que celle dans laquelle le ministère n'a pas correctement identifié les besoins se trouve dans le Dolc-Gjakove Llot 3, dans ce cas, le rapport de commission a entraîné la nécessité de travaux supplémentaires jusqu'à 25,89 % de la valeur du contrat, où 10 % sont contractés par contrat anal, tandis que 15,89 % restent à réaliser avec la nouvelle procédure de passation.

La même chose s'était produite dans la rue Lubozhdez. Avec 10%, seule une partie des emplois supplémentaires demandés par MK. Le cas suivant s'est produit sur la rue Decan au Monténégro noir, où 10 % de l'annexe n'étaient pas suffisants pour mener à bien le projet.

Et il y avait des emplois comme ça qui n'étaient même pas impliqués dans le contrat de base. Pour déterminer le prix de ces postes, le Ministère avait appliqué une méthode consistant à choisir trois contrats ministériels antérieurs contenant des postes en question en calculant la moyenne simple des prix. Les prix correspondants de ces trois contrats ont été collectés et divisés par trois pour libérer le prix de position pour le contrat annexe”.

Le public a constaté qu'un nombre considérable de membres du personnel que le Ministère avait affectés aux comités pour évaluer des tâches supplémentaires, souvent en tant que président des commissions, provenaient du DMR, ce qui pourrait présenter des conflits d'intérêts parce que le personnel affecté aux commissions était également chargé de gérer d'autres projets. Le fait que cela risque de créer des conflits d'intérêts peut accroître le risque de création d'emplois supplémentaires, car les projets qu'ils gèrent seront évalués par le personnel, qui, dans ce cas, sont des demandeurs d'emploi supplémentaires, au cas où ils présenteraient une demande de travaux supplémentaires sur leurs projets.

Avec tous ces emplois supplémentaires requis approuvés en principe, mais toujours non remis en cause, il s'avère que le coût de l'achèvement de ces projets ne sera pas limité à seulement 10% des contrats de base. . En d'autres termes, les chiffres de la loi budgétaire pour les projets en question, partagés et conçus pour les années suivantes, ne sont même pas proches de ce qui devrait en résulter lorsque les projets seront achevés. Le coût supplémentaire de ces projets ne sera connu que lorsque ces projets seront terminés.

le contrat annexe ne complète pas entièrement les projets

Une fois que la procédure a été justifiée, le ministère doit déterminer exactement ce que les emplois devraient être impliqués dans le contrat négocié et si ce contrat couvre tous les aspects du projet/contact de base (le projet conclu avec le présent contrat d'annexe). Quatre contrats annexés qui ont été liés en raison de la nécessité d'achever ou de réformer le projet initial ne suffisent pas à compléter le projet.

Un tel cas s'applique au projet de la rue Decani Black Mountain, que le ministère avait considérablement modifié après l'avoir passé sous contrat. L'effet financier le plus important a été de changer la largeur de la route de six mètres à sept mètres à la demande du président de la municipalité de Decani. Non seulement ce changement avait augmenté la quantité de matériaux nécessaires à la construction de la route, mais il avait ajouté la quantité d'excavations, en particulier des fouilles de catégorie V I-VII, où il fallait utiliser des explosifs. Comme les suppléments impliquaient de remplacer 10 tuyaux par des labours pour que la route puisse le mieux faire face aux précipitations atmosphériques. Ces changements se sont traduits par une réduction de la route de 14,5 km à 9 km. Ce projet, qui devrait être achevé à un coût de 3,8 millions d'euros, a déjà porté son coût à 4,1 millions d'euros seulement pour la longueur de la route de 9km, tandis que la route restante de 5,5km entraînera des coûts supplémentaires du ministère, qu'il n'a pas encore calculé. Mais si le ministère pouvait contracter le reste de la route avec les mêmes prix que dans le contrat de base, les coûts supplémentaires atteindraient 2 642 711 euros, soit 64% de la valeur du contrat de base.

Même le projet de reconstruction de la rue Dragash -- Brod Llot 2, ainsi que le cas.

Avant l'intervention du président de la municipalité de Dragas, le ministère avait décidé d'étendre la route de 5 mètres à 6 mètres, avec ce que la longueur projetée de la route de 12.3km pouvait être accomplie seulement à 9km. Le reste du chemin déclenchera les coûts supplémentaires du ministère, que le ministère n'a même pas calculés parce qu'il n'a pas encore identifié les postes qui permettent l'achèvement global du projet. Bien que le contrat pour ce projet réformé n'ait pas encore été achevé, le ministère n'a pas encore lancé de nouvelles activités d'approvisionnement pour le reste de la route.

La même situation où le contrat ne complète pas complètement le projet est dans le contrat d'autoroute A7.1, Llot 2, où le subpass, qui selon la commission, devrait déclencher des coûts. Le ministère a annoncé l'appel d'offres pour la construction de ce passage inférieur dont la valeur projetée est d'un million d'euros, soit 17% de la valeur du contrat de base.

À “L'expansion de la route nationale M9.1” le segment Dolc-Gjakove, 15.89% des emplois supplémentaires et imprévus sont restés incontestés, la Commission de revoir la demande de MK, après consultation avec le concepteur, a conclu que la valeur de la demande de travaux supplémentaires et imprévus dépasse un million d'euros. Le contrat de base a été évalué à près de quatre millions d'euros, ce qui signifie que le contrat ne pouvait pas être supérieur à 400 000 euros (le contrat, avec l'annexe, a atteint 4,4 millions d'euros) - c'est-à-dire que le projet pour l'achever nécessite plus de 600 mille euros.

Cette situation est à l ' origine de l ' insuffisance de l ' identification des besoins au cours de la phase de conception des contrats d ' annexe.

Cette identification inadéquate a entraîné des changements importants dans le projet, après la passation des marchés.

En conséquence, le ministère a dû faire face à des coûts supplémentaires qui dépassent les limites permises par la loi sur les marchés publics et les prévisions budgétaires.

Le ministère n'a pas établi de spécifications techniques dans le contrat de base

Le travail des examens géomécaniques (notes internes de 8 à 15 m, essais en laboratoire et travaux géotechniques) est nécessaire pour les travaux du projet routier principal.

Le ministère avait raté l'élaboration géomécanique dans trois projets que nous avons vérifiés sur un total de huit où cette demande s'applique. Il s'agit de : “Asphalter le Babush-Tern-LubocKosare-Slivowe”construction de la route Lubozhdez-mild Lubozhdez-Lug” et “Construction de la route Dragas-Brod”.

Le concepteur n'avait pas fait de revue géomécanique de l'Asphalation de la route Babush-Tern- Luboc-Kosare-Slivowe” Dans le cadre de ce projet, le concepteur avait déterminé moins de quantités d'exploitation minière de la catégorie I II-IV6 et moins de quantités de remplissage que nécessaire. L'OE l'avait vérifié lors de l'exécution du contrat sur le terrain en utilisant la plaque circulaire dynamique avait effectué les mesures et avait constaté que la capacité de stockage du terrain était très faible parce qu'il s'agissait de terres argileuses à jamais influencées par les eaux. De plus, le gestionnaire du contrat (ici MK) avait prédit la circulation de grands véhicules automobiles.

Construction de la douce route Lubozhdez-Lug, il n'y a pas eu d'élaborateurs géomécaniques, de sorte que les quantités projetées de terrains creusant et de formations rocheuses ne correspondaient pas à la situation au sol. Peu après le début des travaux du MK, il avait demandé des montants supplémentaires de plusieurs postes spécifiés dans le contrat. Le ministère, respectivement, avait approuvé la demande d'emplois supplémentaires.

Le projet de construction de routes Dragash-Brod était incomplet parce qu'il n'était pas géomécaniquement élaboré. Le projet avait été passé sous contrat par la municipalité de Dragas, tandis que le ministère avait pris la relève pour la construction. Une fois sur le terrain pour exécuter le contrat, le MK et les entrepreneurs avaient remarqué que le projet devait être modifié ou exécuté. MK et OE avaient notamment constaté que la possession de matériaux sous la couche d'asphalte était faible, ce que le concepteur n'avait pas envisagé lors de la conception du projet. En raison de la quantité de matériaux de remplissage prédimensionnés, il a fallu ajouter quelque chose qui a augmenté le coût du projet.

Le ministère a accepté des projets des municipalités (Ferizaj, Dragash et Istog) sans s'assurer qu'ils ont des développements géomécaniques. En raison de l'absence d'elaborations géomécaniques et géodésiennes, le ministère a rencontré des problèmes lors de l'exécution du contrat parce que les positions spécifiques dans le contrat n'étaient pas compatibles avec la situation sur le terrain, en termes quantitatifs. En conséquence, le ministère avait signé des contrats, négociés.

Entretiens géomécaniques imprécis

Comme l'a constaté l'auditoire, le ministère avait rencontré des problèmes lors de la mise en oeuvre des contrats, même dans les projets qui ont été transmis aux travaux géomécaniques. Dans quatre autres projets, l'échantillon de cet audit géomécanique ne correspond pas à la situation réelle sur le terrain.

Pour l'expansion nationale N9.1 Dolc-Gjakova, le ministère avait la géomécanique élaborée, cependant, après la signature des contrats, au cours de la mise en œuvre, le MK et l'OE avaient trouvé incompatibles dans les catégories de terres qui devaient être découvertes. D'après l'élaboration, en vertu de laquelle le concepteur avait établi la taille préalable du projet, les catégories V et VI du sol devaient être creusées, tandis que l'OE avait été trouvée dans le sol des catégories VII et V III, constitué principalement de roches. Donc OE a dû s'engager plus pour faire ce creusement. Ces emplois supplémentaires résultent du non-respect des mesures géomécaniques et géomécaniques effectuées par le concepteur et par l'OE (entreprise de construction), selon le MK et la Commission pour l'adoption d'emplois supplémentaires.

“Projet conçu pour les segments “route Dolc-Gjakove” et “Rakovine -Dolc” avait refusé d'ajuster le projet à l'état réel sur le terrain. La reconstruction avait prévu des montants supplémentaires pour le renforcement des terres et le remplacement des terres.

Sur la rue Banu A7.1, à Lolot 2, OE avait trouvé une différence entre l'emplacement du projet et celui réalisé, avec plus de 27 000 m3. La commission, fondée spécifiquement pour examiner des tâches supplémentaires, avait également arrangé ce différend. Ce poste, ainsi que d'autres postes d'escorte, augmente le coût du projet pour plus de 100 000 euros”, écrit dans son rapport. SHAA

Mais selon le public, sur la base de projets qu'il a commandés et acceptés sans examen suffisant sur le terrain, le ministère a développé des activités d'approvisionnement (avec procédure ouverte) qui ont abouti à des contrats de construction de routes, plutôt que d'examiner ces projets de manière suffisamment détaillée, laissant au moins quelques points le long du projet pour prendre des échantillons et les comparer pour voir s'ils correspondent au projet. Ce n'est qu'après que le projet a révisé et vérifié ces points et s'est assuré que le projet de projet coïncide avec les conditions sur le terrain et que les pré-maturités coïncident avec le projet/projet d'adhésion qu'il devra publier l'offre.

Ne pas inclure tous les objets sur la route du concepteur

Des mesures géodésiques et des bilans d ' expropriation devraient être effectués avec le temps, en tant que conditions préalables et composantes de chaque grand projet conçu pour la construction de routes.

Le ministère, soit le concepteur, selon le public, n'avait pas identifié et inclus dans le projet tous les objets touchés par le projet routier.

C'était arrivé sur le “Extension de la route de campagne N9.1x2> Rakovin segment Drlc, où le concepteur n'avait pas vu l'effondrement de certains articles commerciaux qui étaient situés le long du chemin, établissant le stade de la construction d'un premier passage supérieur sur le projet. De plus, le cimetière qui était situé le long de la route devait être protégé par un mur en béton de 65 m de long qui n'était pas inclus dans le projet initial, ainsi que la construction d'une solution (rouleau circulaire) pour permettre la clé d'un nouvel emplacement sur la route n'était pas incluse dans le projet. C'est pourquoi le MK a demandé des emplois supplémentaires, et le Comité pour l'évaluation des emplois supplémentaires l'a approuvé. La valeur du contrat annexe est de 523 913 dollars, soit 9,65% du contrat de base.

Dans le projet de construction du “Auto-chemin A7.1 Llot 2”, le concepteur avait vu la route passer sous le réseau électrique, mais il n'avait pas considéré la distance verticale entre la route et les composants électriques, qui était très petite. Normalement, il n'est pas permis d'avoir cette hauteur de la route. Ainsi le projet initial a été modifié pour permettre le passage du réseau air-air, qui avait coûté 32.000 euros pour cette seule position, alors que la valeur totale du contrat annexe est 138.558 euros, le public a écrit.

La route qui a été construite séparera deux villages dont la population se déplacera d'une ville à l'autre quotidiennement. Le concepteur n'avait pas inclus la construction d'un sous-passe, pour permettre cette circulation, sur la route naturelle existante, mais l'avait conçu à une distance d'environ 1 km de la route existante. À la demande des résidents et en insistant sur les obstacles rencontrés par l'OE pendant l'exécution du contrat, le ministère avait été contraint de mettre fin aux travaux prévus par ce contrat jusqu'à ce qu'une solution soit trouvée.

La solution appropriée était de construire le deuxième passage inférieur à l'endroit où les résidents le cherchent. Ce changement de projet ne peut pas être couvert par 10% du contrat pour des emplois supplémentaires, puisque 10% ont déjà été dépensés pour déplacer l'électricité et creuser des emplois, donc le ministère a commencé avec de nouvelles activités d'approvisionnement afin de compléter ce segment auto-route.

Pour la construction de la route Dragash-Brod, le concepteur n'avait pas inclus dans le projet le déplacement de certains objets (croates) qui étaient le saint “” pour les citoyens. C'est pourquoi MK avait exigé que les sources se déplacent et soient stockées comme les citoyens en profitent. Ce changement avait entraîné des coûts supplémentaires, qui figuraient dans le contrat annexé à ce projet. Le contrat annexe vaut 316 528 euros, soit 9,86% de la valeur du contrat de base.

Toutes ces demandes qui avaient été soumises au MK, le ministère les avait traitées en créant des commissions de présélection et toutes avaient été approuvées.

L'absence de visite de l'atelier avant le raccordement du contrat, de la part du Ministère, a nui à l'absence d'engagement de tous les objets dans le projet principal.

Faute de visites sur le terrain, les projets n ' avaient pas été adaptés aux conditions de terrain existantes. Par conséquent, les projets ont dû être modifiés pour inclure tous les objets nécessaires à l'achèvement des routes. Ces modifications ont été suivies d'annexes par des contrats de travaux supplémentaires et imprévus qui avaient atteint près de 10 % de la valeur du contrat de base. La valeur totale des contrats annexes pour ces trois projets s'élève à 99 000 euros. En outre, le sous-passe supplémentaire devrait être d'un million d'euros, ce qui signifie que le coût supplémentaire pour tous ces projets jusqu'à présent devrait être proche de deux millions d'euros, sans inclure les coûts possibles pour les changements que le ministère a jugé nécessaires mais n'a pas calculé.

Conclusions

Sur la base des conclusions présentées dans le rapport, le public est parvenu à la conclusion que le recours à la procédure négociée sans publier l'annonce de contrat pour les contrats annexés était en partie raisonnable. Le processus d'approvisionnement a été suffisamment documenté, mais dans certains cas, aucun rapport qualité-prix n'a été obtenu dans le cadre de projets qui ont fait l'objet d'un contrat parce que le ministère avait payé plus de 89 000 euros pour certains de ses projets en raison du rejet après la projection.

Le ministère n'a pas atteint la valeur de l'argent, au moins un des 13 projets de construction de routes que nous avons vérifiés. Cela s'était produit parce que le ministère n'avait pas pris toutes les mesures pour s'assurer que ses projets répondent aux besoins sur le terrain. En conséquence, le ministère avait modifié le projet, qui avait coûté au ministère plus de 89 000 euros.

Les changements apportés au projet pour répondre aux demandes des citoyens montrent que le ministère n'a pas réussi à identifier les besoins de ses projets, ce qui est reflété dans les contrats annexés. La valeur des contrats annexes dépasse 5,7 millions d'euros en 2021 seulement. Dans quatre des 13 contrats que nous avons vérifiés, les contrats annexes n'étaient pas suffisants pour couvrir tous les coûts du projet.

Le ministère devra relier d'autres contrats pour mener à bien les projets qu'il a lancés. Les coûts estimés à ce jour, pour seulement trois projets, en plus des coûts contractuels, s'élèvent à environ 4,3 millions d'euros. Il convient de noter ici que toutes les tâches supplémentaires jugées nécessaires ne sont pas considérées comme étant financières. La valeur prévue pour l'un de ces projets (Auto-Adhe A7.1) est d'un million d'euros, ce qui a déjà fait l'objet d'un appel d'offres. Pour le projet Dolc-Gjakov, la valeur estimée est de plus de 640 000 euros, et pour le projet Decani-Kukari avec le Monténégro, la valeur estimée s'élève à plus de 2,6 millions d'euros, compte tenu des prix courants du contrat. Par conséquent, le recours à la procédure négociée dans des cas plus élevés n'était pas raisonnable, car le ministère avait su que quatre des 13 contrats annexés ne couvraient pas entièrement les coûts des projets en question. Le ministère devrait éviter de recourir à la procédure négociée et, pour ces quatre projets, il devrait mettre en œuvre la procédure ouverte.

Le ministère n'avait pas correctement élaboré les spécifications techniques (par.) dans le contrat de base, de sorte qu'il n'avait pas fourni de considérations géomécaniques et de mesures géodiques adéquates pour ses projets de construction de routes. Le manque de mesures adéquates a conduit à des projets inadéquats et, à ce titre, ils ont dû être modifiés. Ce changement s'est traduit par des coûts supplémentaires (contrats alternatifs) d'une valeur de plus de 4 millions d'euros pour tous les projets vérifiés, tandis que quatre ne devraient pas être conclus non plus par des contrats annexes, de sorte que les coûts supplémentaires, en plus des coûts déjà engagés, devraient être proches de 4,3 millions d'euros. Ces changements ont obligé le ministère à affecter des fonds supplémentaires, sur la valeur de 10 % de la valeur de la LPP, à de nouvelles procédures d'approvisionnement (ouvertes).

Le manque d'elaboratoires géomécaniques est un facteur important dans les emplois supplémentaires dans les projets que nous avons vérifiés au ministère. Dans les cas où les projets avaient été élaborés par le géomécanique, la demande de changement des postes assignés au contrat s'est faite parce que les concepteurs n'avaient pas correctement examiné la configuration du pays en rédigeant des travaux géomécaniques qui ne répondaient pas exactement au sol, alors que le ministère ne l'avait pas correctement vérifié avant d'annoncer l'offre.

L'insuffisance de l'identification des besoins a causé la défaillance de tous les éléments constitutifs de la route (objets sur et autour de la route à construire) sur la conception, et le fait que la situation sur le terrain n'ait pas été en correspondance avec les positions spécifiées dans le contrat, en termes quantitatifs, avait causé des interruptions de travail pour compléter/recontacter le contrat. Par conséquent, la conclusion ou la modification de contrats, en plus de retarder leur exécution, a entraîné des coûts supplémentaires pour le Ministère pour la mise en œuvre des projets.

La nomination de membres du personnel à des commissions pour des travaux supplémentaires par le DMR pourrait présenter des conflits d'intérêts parce qu'il en va de même pour les gestionnaires de contrats dans d'autres projets. Par conséquent, l'évaluation des demandes supplémentaires de travail supplémentaire peut se traduire par une insuffisance, une partialité ou une incohérence.

En raison de l'absence de contrôle adéquat pendant l'acceptation des projets et du fait qu'il n'est pas retourné à leur distribution, le ministère, qui est passé de 13 contrats vérifiés à six d'entre eux, a procédé à un changement/rejection. L'efficacité du projet n'a été observée qu'après l'exécution des travaux sur le terrain.

Le ministère n'a pas été assuré que les contrats sont correctement exécutés en termes de qualité et de temps. Le ministère n'a pas achevé les projets dans un délai raisonnable pour diverses causes. Il s'agit notamment de l'acceptation de projets inadéquats directement par ses concepteurs contractuels ou indirects auprès des municipalités, car il ne les avait pas suffisamment révisés. Le ministère n'avait identifié les lacunes des projets qu'au cours de l'exécution des projets (l'exécution du contrat), et les avait modifiés pour les relier à la situation sur le terrain. Toutefois, la correction de ces lacunes avait été efficace dans la durée de l'exécution du contrat parce que les lacunes à corriger étaient dues aux premières étapes de l'exécution du contrat (par exemple, remplacer les tubes de lancement par des labours). Sans l'approbation de ces changements dans le projet, qui duraient dans de nombreux cas depuis des mois, les travaux ne pouvaient pas se poursuivre.

Le ministère n'a pas été assuré qu'il a nommé des gestionnaires de contrats professionnels et responsables dans l'exécution de ses fonctions respectives. En effet, dans deux des trois projets routiers que le Ministère a réussi à mener à bien et à mettre à la disposition des citoyens, la Commission d'adhésion a constaté des lacunes importantes dans le projet réalisé. En conséquence, le ministère a refusé d'accepter les emplois considérés par l'OE et doit maintenant faire face à des élections entre les options : couper le contrat et maintenir l'interdiction de 10% sur chaque. Situation effectuée ou, comme elle est imparfaite, accepter le chemin.

Si le ministère continue avec la même intensité des travaux, cette prolongation du délai de sécurité pour l'exécution des contrats, qui est pour la plupart d'ici février 2024, pourrait être insuffisante et il faudra probablement le reprendre après leur expiration, toujours si le ministère n'augmente pas l'intensité des travaux sur ces routes.

Références

Pour s'assurer que les projets initiés par le Ministère sont conformes aux conditions sur le terrain, pleinement et sans défis mis en œuvre et achevés au fil du temps et avec la qualité du contrat, nous recommandons le Ministère de l'Environnement, de l'Aménagement de l'Espace et de l'Aménagement de l'Espace.

Les infrastructures s'assurent que :

Les projets que vous acceptez de la part de votre concepteur sont révisés et en particulier pour prêter attention à la précision de l'orge géomécanique et géodésienne;

Il a identifié tous les objets qui se connectent à la route et les inclure dans le projet afin d'éviter la nécessité de travaux supplémentaires;

Il a inclus tous les éléments de la route vers le projet et le contrat, de sorte qu'il n'a pas besoin d'un contrat annexe à terme pour de nouvelles activités d'achat;

Il a bien identifié le besoin de travaux supplémentaires pour chaque projet. Si le coût des emplois supplémentaires ne se situe pas dans les limites permises par la LPP, le ministère envisagera de lancer une nouvelle activité d'approvisionnement au lieu d'un contrat annexe ne couvrant pas toutes les tâches supplémentaires;

Le personnel affecté aux commissions pour des travaux supplémentaires ne provient pas du DMR car il peut présenter des conflits d'intérêts;

Tous les contrats sont soumis à une date limite le jour civil, ainsi que des jours ouvrables effectifs, y compris une date limite pour le respect des contrats;

) a créé les conditions nécessaires à l'exécution sans interruption des contrats en résolvant la question de l'expropriation, de la coordination avec les entreprises offrant des services publics (énergie, gazoduc, canalisation, courrier, etc.);

Le contrat est exécuté conformément aux termes du contrat, en termes de quantité, de temps et de qualité. Continuer d'effectuer des inspections sur le terrain pendant et après l'exécution du contrat afin de prévenir ou de coordonner toute dérogation aux conditions du contrat;

) les gestionnaires de contrats rendent compte régulièrement et s'assurent que les emplois acceptés sont conformes à la qualité du contrat;

) affecter les gestionnaires de contrats à cette tâche en fonction de la complexité et du calendrier du contrat, ainsi que dans les cas où les gestionnaires sont changés, pour s'assurer qu'il y a eu acceptation officielle entre les gestionnaires;

Les gestionnaires des marchés utilisent la plateforme électronique d'approvisionnement pour rendre compte de l'avancement des marchés. /Periscopi/