Qyteti 15-minutësh: Utopi apo i arritshëm?

Nga Tim Schauenberg DW

Për t’i bërë qytetet më të qëndrueshëm, më të shëndetshëm dhe më të përshtatshëm ne duhet t’i mendojmë ato nga e para. Një ide është qyteti 15 minutësh. Por çfarë do të thotë kjo faktikisht?

Në gjithë botën qytetet janë duke u rritur gjithnjë e më shpejt, dhe bashkë me to edhe problemet që dalin kur planifikimet janë të këqija. Këtu bëjnë pjesë pabarazitë sociale dhe përjashtimet, rrjeti i mbingarkuar i transportit, smogu dhe dëmet përkatëse për shëndetin dhe ambientin.

Sipas OKB, nëse deri para 15 vitesh e njëjta sasi njerëzish që jetonin në qytet jetonin edhe në fshat, deri në vitin 2050 dy të tretat e rreth 10 miliardë banorëve të tokës do të jetojnë në zonat urbane. Një ide se si mund të bëhet kjo e ardhme më e qëndrueshme, me vlera më të mëdha jete dhe më e shëndetshme, është ideja që quhet “qyteti 15 minutësh”.

Cilësi më e madhe jete për banorët e qytetit dhe plotësimi i të gjitha nevojave në një distancë të shkurtër: Ideja bazë e një qyteti 15 minutësh është që banorët e tij të arrijnë ta bëjnë çdo gjë të nevojshme duke ecur 15 minuta në këmbë ose me biçikletë. Shumë njerëz që jetojnë sot në qytetet e mëdha vetëm në ëndërr mund ta shohin një gjë të tillë: Sepse bllokimet e trafikut në rrugën për punë ose lidhjet shpesh të këqija të mjeteve publike të transportit kushtojnë shumë kohë dhe nerva.

Pavarësisht nëse rruga të çon në punë, në dyqan, në shkollë, tek doktori, në sport, në park, në restorant apo tek institucionet kulturore, kemi të bëjmë me “aksesin për këdo, kurrdoherë”, shkruan Carlos Moreno nga Universiteti i Sorbonës në Paris, i cili e ka formuluar për herë të parë këtë ide në vitin 2016. Një koncept që i vendos njerëzit dhe nevojat e tyre në bazë të planifikimit urban, një lloj “Human centered design”.

Për të projektuar qytetet me vlera më të mëdha për të jetuar dhe më të qëndrueshme, urbanistët duhet të ndryshojnë mënyrën e të menduarit: Sipërfaqet e gjelbra, sporti, kinematë dhe dyqanet duhet të shkojnë atje ku janë njerëzit, ku jetojnë ata, dhe jo anasjelltas, thotë Benjamin Büttner, eskpert mobiliteti në Univesitetin Teknik të Mynihut.

Për këtë gjë nuk është e nevojshme që çdo gjë të rrëzohet përtokë dhe të ndërtohet nga e para, thotë ai, mjafton vetëm që hapësirat ekzistuese thjesht të rimodelohen.

Përveç kësaj me qytetin 15 minutësh është e lidhur edhe një koncept i qartë mobiliteti: sidomos më pak makina dhe më shumë vend për bicikletat dhe këmbësorët, rrugë të sigurta për fëmijët, njerëzit me aftësi të kufizuara ose të moshuarit si dhe krijimi i hapësirave për lëvizje dhe këmbim social. “Makinat përbëjnë problem për qendra e qytetit. Ato zenë shumë vend. Ato pengojnë sidomos mobilitetin aktiv,” sqaron Büttner.

16 qytete në gjithë botën janë duke zbatuar ose kanë planifikuar ta venë në jetë konceptin e qytetit 15 minutësh. Konceptet janë të ndryshme: Kështë për shembull disa qytete janë përqëndruar tek koncepti 20 minutësh, të tjerë tek ideja 10 minutëshe, disa përqëndrohen fillimisht tek lagje të veçanta, të tjerë rimodelojnë të gjithë qytetin.

Ndër pionierët e parë është mes të tjerëve edhe kryqyteti francez, Parisi. Mbas prezantimit të konceptit nga Carlos Moreno në vitin 2016, kryetarja e Bashkisë, Anne Hidalgo e përfshiu idenë e qytetit 15 minutësh në fushatën e saj zgjedhore dhe filloi me zbatimin e tij. Në qendër të konceptit të Parisit, është shkolla ajo që është qendra e lagjes përkatëse. Prandaj oborret e shkollave kthehen në parqe, në mënyrë që ato të përdoren për aktivitete të tjera mbas përfundimit të orarit të mësimit dhe në fundjavë.

Përveç kësaj, gjysma e 140 mijë vendeve të parkimit do të rimodelohen dhe do të kthehen në sipërfaqe të gjelbërta, kënde lojrash, vende takimi me fqinjët ose vende ku vendosen biçikletat. Deri në vitin 2026 të gjitha rrugët e kryeqytetit francez do jenë të përdorshme nga biçikletat.

Në vitin 2016 Shanghai bëri të ditur futjen në jetë të të ashtuquajturës “15-minutes community life circles”. Atje në të ardhmen do arrihet që çdo lloj aktiviteti të kryhet brenda 15 minutash rrugë më këmbë. Edhe 50 qytete të tjera kineze duan ta përdorin këtë koncept.

Më shumë kualitet jete për banorët e qyteteve kërkon të arrijë edhe një nismë në Britaninë e Madhe. Qeveria britanike ka bërë të ditur se në kuadër të programeve të rinaturimit në gjithë vendin, në të ardhmen do të jetë e mundur që nga vendi i banimit të arrihet në sipërfaqet e gjelbërta ose në ujë me akses publik brenda 15 minutave.

“Superishujt” ose superlagjet e Barcelonës

Barcelona e Spanjës është duke eksperimentuar prej disa kohësh me të ashtuquajturat “superilles”, në shqip “superishujt” ose “superblloqet”. Për këtë disa blloqe banesash bëhen bashkë në një superbllok. Vetëm banorët ose makinat e furnizimit lejohen të hyjnë me makinë, dhe shpejtësia maksimale është 10 kilometra në orë.

Në shumë rrugë makinat nuk lejohen që të hyjnë dhe rrugët përdoren për qëllime të tjera. Aty ku më parë ka patur sheshe parkimi, tani janë mbjellur pemë, fëmijët luajnë në kënde lojrash dhe të moshuarit ulen në hije në stolat e parkut dhe lulet ose perimet lulëzojnë në shtretërit e luleve dhe perimeve.

“Urbanizim taktik”, e quan Büttner këtë koncept. Konceptet provohen përkatësisht nga 2 deri 6 muaj, “për të parë nëse situata është përmirësuar apo keqësuar. Kështu që ende mund të thuhet le të kthehemi mbrapsht, aty ku ishim. Por nëse situata është përmirësuar, atëherë ajo mund të kthehet në një masë që merret për ndryshim të përhershëm.”

Aktualisht në Barcelonë 60 përqind e hapësirës publike dhe 85 përqind e rrugëve përdoren për transport. Më shumë se gjysma e banorëve janë të detyruar të jetojnë me zhurmë dhe ndotje ambienti, që i kalon vlerat maksimale të vendosura nga WHO, Organizata Botërore e Shëndetësisë, dhe që çon në rritjen e nivelit të vdekjeve. Në lagjet e reja, transporti i motorizuar do të reduktohet me 21 përqind. Në të ardhmen, në vend të 56 përqind të njerëzve vetëm 6 përqind do të jenë të detyruar të jetojnë me ndotje ambienti mbi kufirin e lejuar.

A dëmtohet biznesi nga ndalimi i qarkullimit të makinave?

Kush nuk ka nevojë për makinë për jetën e përditshme, kursen para. Qytetet që investojnë në ndërtimin e rrugëve për biçikleta dhe këmbësorë, për transport publik dhe sipërfaqe të gjelbërta, janë më tërheqëse për turizmin dhe joshin vizitorët.

Studimet tregojnë se rrugët për biçikleta dhe këmbësore në qytete dhe rajone ulin shpenzimet, sepse jepen më pak para për mirëmbajtjen e rrugëve dhe sektorin publik të shëndetit.

Sipas Shoqatës europiane të çiklistëve efektet pozitive të lëvizjes me biçikleta vlerësohen të arrijnë vetëm në BE shifrat mbi 90 miliardë euro. Kurse transporti i motorizuar shkakton shtimin e kostove vjetore me 800 miliardë euro më shumë për shëndetin, ambientin dhe infrastrukturën.

Shumë pronarë biznesi janë fillimisht skeptikë, sepse tremben nga rënia e shitjeve nëse klientët nuk mund të vijnë me makinë. Faktikisht, edhe ata mund të përfitojnë nga rregulli 15 minutësh, siç ka ndodhur në qytetin Portland në perëndim të SHBA, ku transporti i makinave ka rënë me 20 përqind. Bizneset vendase atje kanë patur njëkohësisht rritje të shitjeve me 1,2 miliardë dollarë më shumë, sepse këmbësorët dhe biçiklektat kanë blerë më shumë gjatë rrugës.

Konceptet 15-minutëshe të ndryshme për çdo vend

Në mënyrë që sa më shumë njerëz të përfitojnë nga rimodelimi i qyteteve dhe në mënyrë që të pengohen pabarazitë e reja dhe xhentrifikimi, e rëndësishme është sipas ekspertëve përzierja sociale e lagjeve dhe përfshirja e sa më shumë lagjeve në rimodelim. Për këtë duhet ndryshuar mënyra e të menduarit për rregullat e përdorimit dhe kategoritë klasike të urbanizimit siç janë qendra e qytetit, lagjet e banimit, periferia, zona industriale, zona periferike, kategori që kanë kontribuar në gjithë botën për rritjen e pabaraziveë sociale dhe margjinalizimin e bërë në qytete.

Sipas Büttner-it ajo që nevojitet është dëshira politike dhe guximi i politikanëve dhe administruesve, si dhe dialogu gju më gju me të gjithë pjesëmarrësit.

Sepse zgjidhja e përgjithshme për të gjitha qytetet nuk ekziston. Çdo vend, çdo kornizë sociale, ekonomike dhe ekologjike e një qyteti është e ndryshme nga të tjerat, thekson Büttner. Dhe në varësi të kontekstit duhen marrë edhe vendimet, se cilat masa janë më të përshtatshme.